42 años

Este Aniversario de CENCA tiene un sentido especial por los caminos recorridos en 42 años, los logros y experiencias vividas en el trabajo por un hábitat con rostro humano y porque seguimos con el mismo espíritu y la razón de ser cuando CENCA se fundó en el trabajo barrial allá por los inicios de los años 80, por El Agustino y la Margen Izquierda del rio Rímac del Cercado de Lima. Visión y legado gracias a Paul Maquet, hoy ausente, y cuyo nombre lleva la Escuela de Lideres para el Desarrollo Local.

Surgimos cuando el país transitaba del gobierno militar de Juan Velasco a un régimen de democracia electoral representativa.  Los pueblos jóvenes o asentamientos humanos, hoy autodenominados agrupaciones familiares, ya tenían presencia importante en la dinámica de la ciudad de Lima, tanto desde el punto de vista económico, social y político; pero como hasta ahora, ausentes en las políticas del estado; políticas públicas recurrentemente solo a paliar circunstancias.

Llegamos a nuestros 42 años de trabajo al lado de las organizaciones vecinales, buscando soluciones a las viviendas precarias y en riesgo, promoviendo espacios de capacitación, aportando en la formación y empoderamiento de mujeres, jóvenes; acompañando la construcción de áreas verdes y huertos familiares, asesorando las iniciativas microempresariales y fomentando experiencias de economía solidaria y -nuevamente como el nuestros años iniciales-, acompañando a las ollas comunes, a raíz de la pandemia del covid.

Incursionamos en la coproducción del conocimiento, como estrategia que puede ser importante para avanzar en la reflexión y la acción por parte de todos los actores sociales e instituciones, que compartimos un objetivo común de mejora, cambio y transformación.

No solo buscamos ser parte de la comunidad en sus apuestas e iniciativas, además, con otras instituciones de Lima y el exterior, buscamos hacer incidencia en las políticas públicas por vivienda digna, seguridad alimentaria, por una ciudad con rostro humano y un Perú soberano de todas las sangres.

Hoy el panorama del país está muy movido, los avances del movimiento social por llegar a ser gobierno, no tienen el derrotero mas o menos claro ni menos aun el camino despejado.

Gracias, finalmente, a todas las instituciones cooperantes que en estas 4 décadas confiaron y confían en el trabajo de CENCA y nuestros recuerdos imperecederos a los compañeros y compañeras que nos acompañaron a lo largo de diferentes periodos de vida institucional: Walter Blacke, Paul Maquet, Denisse Menard, Ronald Gibons, Antonio Stoynic, Tito Villalta, Juan Tokeshi

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¿Los cerros en Lima, son para los que lo lotizan?

Las siguientes reflexiones en torno a la ocupación de los cerros de Lima en la actualidad, no tienen la mínima intención de que sean definitivas, inequívocas e inmutables, son todo lo contrario, como es el espíritu de la reflexión sociológica, desde sus albores y al decir de Durkheim: “Ciertamente, está muy claro que nuestras fórmulas habrán de reformarse en el futuro. Resumen de una práctica personal y forzosamente limitada, tendrán que evolucionar por necesidad a medida que ampliemos y profundicemos nuestra experiencia de la realidad social.”[1]

Por mi experiencia laboral, he sido testigo indirecto del crecimiento urbano en los bordes de la ciudad de Lima, más o menos desde la década de los años 90.

¿el camino se hace al andar?

Ya no eran las barriadas con casas de plástico y esteras las que iban surgiendo, como en las décadas de los 40 a los 70 del siglo pasado y teniendo el papel ejemplar de dirigentes vecinales levantando el derecho a la vivienda; ahora se contempla el poblamiento de las laderas de los cerros con viviendas de maderilla, madera machimbrada, triplay o nordex, con dirigentes más parecido a una suerte de gestores de ocupación de terrenos informales que lideres de los sin techo y sin voz.

Vemos, sin embargo, como otro aspecto de la toma de cerros, que la creación o proliferación de agrupaciones familiares, una tras otra, no es la solución al problema de la vivienda.[2]

La planificación del crecimiento y desarrollo urbano en materia de vivienda[3], es un asunto ausente y desconocido para los pobladores sin techo y como programa de viviendas lo que se conoce esta referido a la adquisición de un departamento a pagarse en largos años en dólares o soles y cuyos ingresos de estas familias que van a los cerros, no les permite acceder a ellos.

Las laderas de los cerros que circundan Lima, por lo general terrenos del estado o de comunidades campesinas, son invadidas u ocupadas dada las necesidades de un lote y de vivienda cientos o miles de familia, y que en forma larvada año tras año dan lugar a conglomerados de viviendas precarias. Hecho que tampoco es novedoso, sino que se ha generalizado, entre otros factores, dado que las partes planas de la capital ya fueron ocupadas, pobladas o son de propiedad de grandes inmobiliarias, quedando solo los bordes de los cerros y las laderas de éstos, los espacios “libres” a merced del mejor postor.

Y éstos postores, mayormente son familias jóvenes, hijos o parientes de familiares de las partes bajas y consolidadas de la zona de “José Carlos Mariátegui” y paralelamente con otros nuevos migrantes, paisanos y familiares de las regiones de procedencia de los primeros fundadores, son los que van dando forma y vida a las denominadas “agrupaciones familiares”.

Vecinas de J.C.M.

No hay por parte de ninguna autoridad del Estado en cualesquiera de sus niveles de gobierno, llámese local, regional o nacional, una presencia, una labor directriz para el ordenamiento y uso de las laderas de los cerros, es decir esta a merced de las invasiones, ocupaciones, tráfico o ventas ilegales, sea cual sea el nombre o la perspectiva con las que se le puede apreciar este fenómeno de poblamiento de las laderas por agrupaciones familiares y asociaciones. Un hecho social a todas luces, materia a investigar, dado que son “… maneras de hacer o de pensar, y se les reconoce por la particularidad de que son susceptibles de ejercer una influencia coercitiva sobre las conciencias individuales.”[4]

Pero en cuanto quien tiene en definitiva el poder o la dominación en cuanto al crecimiento urbano en las laderas de los cerros, podemos señalar que se da un proceso suigéneris de dominación, en la que se entrecruzan traficantes de terrenos, dirigentes, personas que quieren traspasar su lote, elementos de la policía, del poder judicial y matones a sueldo. La dominación[5] en las laderas de los cerros, en cuanto al acceso, usufructo y comercialización de los terrenos, no recae en la práctica cotidiana en autoridad alguna.

¿Cuánto de los estudios y del discurso de décadas atrás de ver la ocupación de los terrenos como actos de reivindicación de derechos, como es el derecho a la vivienda, fueron realmente así y si ahora esa es la misma lógica con la que se da con las nuevas agrupaciones familiares?

Los tiempos y contextos económicos y políticos no son los mismos ni los actores sociales tampoco, aun teniendo en común la necesidad de un lote y una vivienda.

Parafraseando unas palabras del discurso del Gobierno de Juan Velasco Alvarado a propósito de la Reforma Agraria, “la tierra debe ser para quien la trabaja”[6], la pregunta de si ¿Los cerros en Lima son para los que los lotizan?, nos lleva a indagar, desde sus propios actores involucrados en estos procesos urbanos y sociales, que están entendiendo en el año 2022 del presente siglo, sobre la vivienda y cómo es el mercado de suelo, fenómeno económico y social que sirve de mecanismo y escenario para la ocupación de las laderas de cerros en la Lima actual.

Hay estudios al respecto, en especial de Julio Calderón C. investigación prolija, actual, pero no desde la perspectiva de la propia gente, sino desde el papel del investigador, que a decir de Anderson García “La ciudad ilegal, es un texto sobre “la barriada”; no desde ella misma, ….”[7]

Entre algunos aspectos no tan expresos y visibles, nos encontraremos en varias situaciones, en los límites que tienden a perderse o confluir, lo legal e ilegal.

Una visita en una noche de pandemia

Por ejemplo: por la compra de un lote, no dan documento alguno, hasta que cancelen la totalidad del precio, con la explicación que de esa forma aseguran que cumpla con el compromiso dinerario asumido por el comprador, cuando legalmente, toda compra debe tener un comprobante, mas aun la compra de un lote debería hacerse mediante un contrato.

Las personas que buscan un lote, llegan a los extremos de los distritos populosos, es decir a las laderas de los cerros que lo rodean, lugares donde venden o traspasan lotes, con la ayuda la ayuda e información de gente muy cercanas a ellos, mayormente familiares y secundariamente paisanos y amistades de trabajo.

Con esa información de dónde hay lotes a la venta o traspaso comienza la seguridad de lograran el sueño del lote propio, y dejarán así de estar alojados o pagando alquiler o arrimados a algún familiar o paisano.

El segundo paso de la persona en búsqueda de un lote tiene es el encuentro con el vendedor (dirigente o no de una autodenominada agrupación familiar o asociación) o con la persona que lo traspasa el lote que esta de posesionario, por algún motivo de fuerza mayor (trabajo, enfermedad, separación de pareja, cambio de residencia, encontró otra mejor oportunidad de lote con servicios y cercano al transporte, etc.).

Este proceso de ocupación de los cerros tiene sus reglas y consecuencias directas para la ciudad como para las familias que la construyen. Los cerros lotizados, están disponibles para cualquier postor, que tenga algún dinero para la cuota inicial y la necesidad de un lote para vivir o como una suerte de inversión a futuro, a vista y paciencia del Estado.


[1] E. Durkheim, Emilio, (2001), Prólogo a la segunda edición, El método sociológico, 2da. Reimpresión. México, pág.14, Fondo de Cultura Económica. Recuperado el 15/09/2022.

file:///C:/Users/usuario/Downloads/durkheim_emile_-_las_reglas_del_metodo_sociologico_0.pdf

[2] “Hacia la década de 1980, ya era aceptado por el mundo académico que la barriada, lejos de constituir una solución al problema de la vivienda, se reproducía a sí misma generando otras nuevas barriadas (las ampliaciones); y en la década de 1990, cuando el Estado neoliberal abandonó toda pretensión de planificación urbana, las barriadas simplemente eclosionaron”. Calderón C., Julio (2106) La ciudad ilegal, 1era. Edición, Lima, Magreb Producciones S.A.C.

[3] “Desaparecieron las políticas de vivienda y de planificación …, se asumió el “mercado como solución” y se incentivó el derecho de propiedad a la vez que el derecho a la vivienda fue desaparecido de la Constitución de 1993.” Calderón C., Julio (2106) La ciudad ilegal, 1era. Edición, Lima, Magreb Producciones S.A.C.

[4] E. Durkheim, Emilio, (2001), Prólogo a la segunda edición, El método sociológico, 2da. Reimpresión. México, pág.27, Fondo de Cultura Económica. Recuperado el 15/09/2022 file:///C:/Users/usuario/Downloads/durkheim_emile_-_las_reglas_del_metodo_sociologico_0.pdf

[5] “Debe entenderse por “dominación”, …, la probabilidad de encontrar obediencia dentro de un grupo determinado para mandatos específicos (o para toda clase de mandatos) …. Un determinado mínimo de voluntad de obediencia, o sea de interés (externo e interno) en obedecer, es esencial en toda relación auténtica de autoridad”. Weber, Max (2002) “Economía y sociedad”, Segunda reimpresión, España, Cap. 3, pág. 170

[6] Velasco Alvarado, Juan, Mensaje a la Nación con motivo de la promulgación de la Ley de la Reforma Agraria, Recuperado el 16/09/2022.

 https://www.marxists.org/espanol/tematica/agro/peru/velasco1969.htm

[7] Calderón C., Julio (2106) La ciudad ilegal, Pág. 35, 1era. Edición, Lima, Magreb Producciones S.A.C.

José Carlos Mariátegui

Varios distrito y ciudades de Lima y del Perú, tienen sus barrios, avenidas y otros espacios públicos con el nombre de este pensador socialista peruano.

En San Juan de Lurigancho, el Asentamiento Humano “José Carlos Mariátegui”, marco época en el crecimiento y desarrollo del distrito propiamente y de la ciudad de Lima.

Era los años 80 cuando se funda este asentamiento humano. “La noche del 10 de mayo de 1984 se produjo la toma de unos terrenos eriazos ubicados frente a la Ciudadela de Mariscal Cáceres por aproximadamente quinientas familias, en su mayoría inmigrantes andinos.  Este nuevo asentamiento sería reconocido por la Municipalidad Distrital de San Juan de Lurigancho en octubre de 1984 bajo la denominación Asentamiento Humano José Carlos Mariátegui” (AHJCM), en honor al laureado periodista e ideólogo peruano, a propuesta de los nuevos habitantes del lugar.  Por entonces, tanto el gobierno metropolitano como el distrital tuvieron apertura frente a las nuevas ocupaciones debido a la crisis del campo, producto de la guerra interna acaecida sobre todo la zona sur andina del país.  La Comunidad Campesina de Jicamarca y la Empresa Nacional de Edificaciones (ENACE) eran las propietarias originales de estas tierras.”[1]

El Estado peruano no tiene una política de ordenamiento territorial ni programas de vivienda para los sectores populares. José Carlos Maritageui siguió creciendo en los 90 hasta los bordes de las laderas circundantes y ya entrando a los años 2000 empezó la lenta pero sostenida ocupación de las laderas, terrenos no aptos para vivir, de alto riesgo y más caros para construir o llevar los servicios básicos. “Necesidad de vivienda”, es el detonante o una de las razones de estos procesos, pero hay otras razones o intereses al interior de esos procesos de ocupación que alimentan el crecimiento informal y desordenado de esta parte de la gran ciudad de Lima.

Cabe anotar que bajo el contexto neoliberal, se fue perdiendo cohesión en las organizaciones vecinales y el valor de la solidaridad y la mentalidad individualista y privatista, fueron en aumento, aspectos de la vida cotidiana que llega a todos los sectores de la sociedad, y los asentamientos humanos no son una excepción.

Sin embargo, en la zona perdura los esfuerzos y las tradiciones de trabajo comunitario y de ayuda social, que es importante ser revalorado y potenciado en las circunstancias actuales, para enfrentar los nuevos y antiguos problemas y encaminar sostenidamente el desarrollo integral de los barrios y las familias populares. Así harán honor al nombre y legado de nuestro Amauta, que con orgullo llevan su nombre en nuestras organizaciones.


[1] CENCA Instituto de Desarrollo Urbano, “Es vida no experiencia: Estudio de gestión de territorios en las laderas del Asentamiento Humano José Carlos Mariátegui”, ACUEDI Editores, Lima, 2020, pág. 26

EL MARCO CONCEPTUAL DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DEL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. ALGUNOS APUNTES

                                                                                                          Pág.

  1. Presentación                                                                                                       2        
  2. Antecedentes                                                                                                      3

2.1 Para un  balance de estos últimos 20 años e importancia del MTC    8

  • Conceptualización sobre los servicios públicos en transportes                        9
  • Recuento de los servicios públicos en transportes                                            10
  • Política general actual (Enfoques, Lineamientos)                                             12
  • Conclusiones                                                                                                      23
  • Recomendaciones                                                                                             24
  • Referencias                                                                                                          28

CUADROS

CUADRO 1    DOS GRANDES MODELOS EN EL SERVICO PUBLICO DE TRANSPORTE         7      

CUADRO 2    ENFOQUES Y LINEAMIENTOS                                                      22

CUADRO 3    RELACION DE MINISTROS DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

1.- Presentación

Un marco conceptual de los servicios públicos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, debe recoger la experiencia de más de 50 años de trabajo como ente rector en el sector, en los diferentes momentos de nuestra historia; en la que han confluido factores económicos, políticos, sociales de nuestra historia en el contexto mundial del que formamos parte, así como  los enfoques y conceptos en el sector de Transportes y Comunicaciones y la gestión pública.

A medida que la sociedad peruana y el mundo han transitado hacia el desarrollo, con sucesivos procesos de cambio y modernización, los servicios de transportes y comunicaciones, han ido teniendo mayor importancia en la organización de la economía y del Estado; más aún en un mundo globalizado.

La infraestructura y servicios de transporte y las telecomunicaciones van teniendo un impacto directo e inmediato en nuestra economía y sociedad y de ahí su mayor importancia.

Las funciones que hoy le compete al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en las primeras etapas de la república estaban dispersas en diferentes dependencias públicas, manera similar en los países vecinos.

En el Perú, recién en la segunda mitad del siglo pasado, el Estado va a lograr centralizar las distintas funciones gubernamentales relacionadas a los transportes y comunicaciones que estaban encargadas en dispersas dependencias del Estado e institucionalizarse en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Desde aquellos años de creación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a la actualidad ha corrido bastante agua bajo el puente, los avances que ha tenido el Perú en unir e integrar su territorio, a su gente; articular y desarrollar la economía, contribuir con la educación, la cultura y el hecho de posibilitar estar todos los peruanos comunicados en forma permanente y continua, ha tenido grandes avances, no exentos de limitaciones o problemas.

Hoy el MTC tiene una misión[1] planteada para este trienio y para lograr cumplirlo, el esfuerzo de tener un marco conceptual de los servicios de transportes y comunicaciones, debe ser una tarea permanente.

2.- Antecedentes[2]

Creación y devenir del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

El año 1969, cuando se crea el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y en América Latina, estaba en boga las ideas del desarrollismo, corriente elaborada y postulada por la CEPAL, la cual planteaba romper con el modelo económico mono exportador y latifundista dominante en la región, por un modelo que promoviera la industria en cada país y el continente.   Nuestro país no fue ajeno a la influencia de ese pensamiento económico, y se materializó -con sus particularidades- en el programa de Gobierno del Gobierno Militar de Juan Velasco Alvarado y en la política que llevo a cabo desde Octubre de 1969. Un programa nacionalista que buscaba promover una economía propia y soberana y las bases del desarrollo integral del país y dentro de los cuales la necesidad e importancia de vías de transporte y servicios de comunicación que responda a nuestra geografía, sociedad y economía, lleva a plantearse la creación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones un 21 de Marzo de 1969, para “… el desarrollo de las actividades de empleo de los medios de transporte, la regulación del tránsito y la construcción, conservación y uso de las vías de transporte y de sus instalaciones, así como el desarrollo y uso de los medios alámbricos, inalámbricos y postales que permitan las comunicaciones nacionales e internacionales.”[3] Como señala la Ley Orgánica de creación.

Pero el gobierno de Juan Velasco tuvo un punto de inflexión en cuanto a ideas de continuidad o profundización de las reformas, cuando Francisco Morales Bermúdez toma el mando del Estado; con “el gobierno de Morales Bermúdez (se) detuvo o fue desmantelando poco a poco varias de las reformas implementadas en la primera fase, especialmente aquellas que otorgaban al Estado una enorme participación en la economía, la cual fue liberalizándose”. Sin embargo, la continuidad y marcha de la gestión del MTC siguió su curso.   

Doce años de Gobierno  Militar tuvo un saldo con avances significativos en los 3 niveles de la red vial nacional y otros aspectos con el nuevo Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el Gobierno nacional como principal gestor de estos logros, bajo las concepciones desarrollistas, valga el caso, señalan los documentos.

Con el segundo Gobierno de Fernando Belaunde, encontramos que se dieron mayores condiciones para las ideas liberales (la llamada reducción del gasto fiscal, rol de estado en la economía, fortalecimiento del sector privado con créditos y promoción de la inversión privada)  así como la modificación de la estructura estatal heredada del Gobierno militar.

Por la Ley N° 23230 Congreso otorga la facultad al Ejecutivo de derogar o modificar legislación expedida desde 1968, en virtud del cual el MTC empezara a sufrir reformas, de acuerdo a esos tiempos. En la gestión del MTC para atender los problemas en carreteras, y viviendas ocasionadas por el fenómeno del niño y otros proyectos viales con el lema “la conquista del Perú por los peruano”, tuvo apoyo financiero del banco Mundial, préstamo obtenido por las medidas liberalizadoras de entonces.

Las ideas desarrollistas estarán en retirada en la escena política hasta fines de los ochenta y en los enfoques de la administración pública, como lo señala un documento[4] del Congreso de la República.

En el 2do. Gobierno de Acción Popular, el Arq. Fernando Belaunde recibe un balance positivo de los activos en transportes y comunicaciones. Y en su periodo de gobierno  enfrentó las consecuencias negativas de las lluvias, huaicos que ocasionaron pérdidas de infraestructura que se presentaron durante su mandato. “Los fenómenos meteorológicos ocurridos recientemente han afectado en forma sensible al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que ha tenido que hacer frente a esta emergencia.”[5] Pág. 16 del  Mensaje del Presidente Constitucional del Perú, Arquitecto Fernando Belaunde Terry, ante el Congreso Nacional, el 28 de julio de 1983.

En general, F. Belaunde terminó en azul en materia de transportes y comunicaciones, habiendo retomado la Marginal de la Selva, como uno de sus logros.

Los enfoques liberales y posteriormente neoliberales, fueron apareciendo en los nuevos contextos, ganando más espacio y tener el predominio, hasta la actualidad, y desde la Constitución del 93 ha marcado los conceptos y enfoques en la gestión pública, en nuestro caso, de los servicios públicos en transporte y comunicaciones.

En el siguiente gobierno, primero de A. García, el Ministerio de Transportes y comunicaciones no sufrió cambios sustantivos en su estructura, más si en cuanto a su mirada de cómo gestionar la cartera y buscó desconcentrar sus funciones acorde a la descentralización del país de ese entonces. Así se fue configurando las actuales competencias exclusivas y compartidas y delimitando las acciones del MTC con las Corporaciones de Desarrollo (una en cada región), así como transfiriendo la administración de los servicios de transporte urbano a los municipios provinciales.

Con el Gobierno de Alberto Fujimori, entramos a una etapa de un Estado acorde con las propuestas e ideas neoliberales en boga y se inicia un proceso para liberalizar y privatizar la economía, limitando las funciones del Estado en la economía reduciéndolo al papel  de “… facilitador y regulador de la acción de las fuerzas del mercado.”

Entramos a una nueva etapa, el fin de las políticas desarrollistas e industrializadoras inconclusas, por otra política de reafirmación y profundización de una economía primario exportadora muy engarzada (o supeditada) a la globalización.

La idea de achicar un estado elefantiásico e ineficiente heredado del pasado, está presente en la opinión pública, fomentada por los medios de comunicación, promovida desde los centros de poder internacional, el Gobierno, los partidos políticos ganadores. En esa lógica se da una reestructuración del Estado desde sus ministerios,  y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones pasa a formar parte del Ministerio de Vivienda, Saneamiento  cambiando su denominación por el de Ministerio de Transportes, Vivienda, Saneamiento y Construcción[6].

La transferencia del rol empresarial del estado al sector privado, que involucrará a los servicios públicos en este proceso de privatización de los 90, se materializó en modalidades diferentes de transferencia: una de entrega irreversible de la titularidad y otra de entrega temporal sin perder la titularidad, la concesión; esta última entendida para compromisos de inversión, limites tarifarios, desembolsos para el fisco por la concesión.

Surgen los organismos reguladores para supervisar y regular la prestación y tarifas de los servicios públicos otorgados.

Ya con la Constitución del 93, el concepto de los servicios públicos había cambiado de significado, comparado a las etapas anteriores.

En el Gobierno de transición de V. Paniagua, se hizo un balance del subsector vial, encontrándose una suerte de anarquía con el predominio de la iniciativa privada en desmedro de un papel rector y planificador del Estado y encontró  falencias en la gestión del sector de transportes y comunicaciones[7].

Con el siguiente gobierno, de A. Toledo entramos a tener un Estado que apuesta por una economía abierta a la inversión y al comercio exterior.

Entramos a un momento de rendimientos positivos en cuanto al crecimiento económico y que para llevarse a cabo requiere de la modernización del Estado y de la infraestructura y servicios de transportes y comunicaciones. En ese marco se escinde la cartera de Transportes y Comunicaciones del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y segundo,  se desarrollar el piloto de modernización del Estado, en el MTC, para lo cual cambia su normatividad, reorganiza su estructura y funciones y se dota de nuevas capacidades.  En el Estado y toda la administración pública, se instala un nuevo paradigma: la gestión por resultados.[8]

Con el segundo Gobierno de Alan García, continuará la política neoliberal, hecho previsible dado que cuando el año 2006 asume la Presidencia de la República,  “el APRA ha dejado de lado el estatismo dirigista y evolucionó hacia posiciones más moderadas”[9]

En su programa de gobierno el APRA planteó el “Desarrollo de la infraestructura básica con el propósito de integrar los espacios geográficos, mejorar la competitividad y elevar el nivel de vida de la población”[10]

El Gobierno de Pedro Kuczynski, ha sido la continuación de las ideas y postulados de los 90, y en cuanto al quehacer del MTC lograr metas y objetivos de cerrar brechas en infraestructura y servicios. Historia reciente y conocida.

Estas líneas no son un balance de las políticas de los gobiernos pasados ni mucho menos en materia de transportes y comunicaciones, sino algunos elementos generales para ubicar algunos procesos y situaciones que permitan entender las diferentes contextos políticos y económicos y encontrar relación con la evolución de conceptos y enfoques referidos a los servicios públicos del sector transportes y comunicaciones.

A lo largo del funcionamiento del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se ha pasado de un modelo desarrollista, presente durante el Gobierno de Juan Velasco, de 1968 hasta 1975, a un modelo de sesgo neoliberal que de manera larvada se fue incubando antes del 90 y de golpe a partir de ese año, un modelo económico y político en el cual la liberalización y privatización,  tendrán su influencia en la concepción e implementación de los servicios públicos del sector transporte y comunicaciones, al amparo de la Constitución del 93.

CUADRO 1

DOS GRANDES MODELOS EN EL SERVICO PUBLICO DE TRANSPORTE

ModeloGobiernosCaracterísticasLimitaciones
1DesarrollistaPrimer Belaunde VelazcoPara el desarrollo con sustitución de inversiones se requiere intercambio interno: red vialDécadas pasadas se desconfiaban del mercado y aplicaban reglamentos como sustitutos.
2Liberal y NeoliberalLiberal: Bermúdez Belaunde Alan Neoliberal: Fujimori hacia adelanteTransferencia de funciones a los gobiernos regionales y locales Rol regulador del Estado Reducción del Estado (fusión de ministerios) Logro de resultados medibles y verificablesLa falta de autoridad del estado y el perder de vista su papel promotor de servicios públicos; desvirtúa su rol regulador, por el imperio de intereses privados. Persistencia del centralismo y debilidad en políticas multisectoriales. Programas inconclusos. Persistencia de la informalidad  en los servicios.

ELAB.: Propia

2.1 Para un  balance de estos últimos 20 años e importancia del MTC

[11]“… en los últimos 20 años, la modernización del sector se ha expresado con claridad en una visión más técnica de su proceder, la cual se observa en su propia organización, en la toma de decisiones, en las formas de asignación de los recursos y las propias prácticas profesionales de sus funcionarios. Este cambio hacia lo técnico, llamado también tecnocrático, aunque ya presente en la década de 1990, se hace más evidente a partir del cambio de siglo, y se expresa en una sensibilidad hacia la medición que está presente en todos los ámbitos de acción del MTC, la construcción de información estadística y la toma de decisiones basada en los datos. La formulación de políticas públicas en este periodo ha ido construyéndose de manera creciente sobre la base de indicadores que miden brechas en infraestructura o en servicios, expresados en kilómetros de vías, cantidades de beneficiarios, recursos transferidos y ejecutados, tiempo empleado, entre otros. Estas cifras, comparables con las de otros países (para el Estado peruano y el MTC, por ejemplo, es fundamental el índice de competitividad global que aplica anualmente el Banco Mundial), permiten tomar decisiones para la priorización de recursos y su focalización en territorios y poblaciones.”

“Esta estrategia de colaboración con el sector privado ha permitido incrementar la inversión y acelerar el cierre de brechas en infraestructura que, en conjunto con las inversiones de obra pública del propio Estado, pueden ser percibidas como una carrera por recuperar el tiempo perdido en el último tercio del siglo XX y ponerse en condiciones para competir con otros países en el comercio internacional.”[12]

“Las concesiones se han hecho en casi todas las áreas de competencia del MTC (transporte terrestre, acuático, aéreo y telecomunicaciones), y muestran con claridad el rol promotor y facilitador de la inversión que el nuevo siglo otorgó al MTC, que se suma al que tradicionalmente había tenido desde la creación del Ministerio de Fomento y Obras Públicas como ejecutor de los proyectos de infraestructura.” [13]

3.- Conceptualización sobre los servicios públicos en transporte

Estamos en una época en que “Los servicios públicos a escala masiva son una característica estructural de la sociedad moderna…”[14]

¿Que tenemos como concepto de servicios públicos en la actual Carta Magna para de ahí entender los servicios públicos en el sector de Transportes y Comunicaciones o pensar en cambiarlo?   Veamos.

 “¿Existe un concepto constitucional de servicio público?

La Constitución peruana no consagra un concepto unívoco de servicio público, lo que existe es una referencia simultánea a dos conceptos de servicios públicos: uno como sinónimo de funciones estatales, y otro concepto más moderno, para referirse a actividades económicas de carácter prestacional, calificadas como esenciales por el legislador.

¿Cómo se desarrolla dicho concepto en la Constitución de 1993?

Dos aspectos enmarcan el concepto de servicios públicos en la Constitución peruana de 1993: la importante transformación del rol del Estado en la economía se produjo desde comienzos de la pasada década de los noventa, y las construcciones que ha elaborado en los últimos años la jurisprudencia del Tribunal Constitucional.

¿Qué requisitos se han establecido a nivel constitucional para calificar una actividad económica como servicio público?

La Constitución y la jurisprudencia del Tribunal Constitucional establecen dos requisitos para que una actividad económica sea calificada como servicio público: uno de carácter material, que consideramos se encuentra tácitamente en el artículo 58° y que consiste en que debe tratarse de actividades de carácter esencial para satisfacer las necesidades primordiales colectivas, y un requisito de carácter formal, conforme al cual la calificación como servicio público  de una actividad debe realizarse mediante norma con rango legal, lo que ha sido explicitado en la jurisprudencia del Tribunal Constitucional.

¿Qué consecuencias acarrea calificar una actividad como servicio público?

Calificada una determinada actividad económica como servicio público por el legislador se generan dos consecuencias importantes …: titularidad estatal y sujeción a un determinado régimen de carácter público. [15]

Con ese marco conceptual político y jurídico, se vienen desenvolviendo los servicios públicos en el país, en particular en el sector de Transportes y Comunicaciones.

4.- Recuento de los servicios públicos en transportes[16].

En la formación de la república es entendido como servicios, el alumbrado de gas, los correos y los hospitales.

Es en 1864 que se acuña en el vocabulario del Gobierno el término “servicio público” (el Decreto del 20 de abril de 1864 dispuso abrir un empréstito para subvenir el servicio público, ley del 13 de octubre de 1890 instaura plazas de servicio público en la Dirección General de Hacienda y Aduana del Callao, como ejemplos).

En el Perú el crecimiento de la prestación de servicios públicos fue lenta. A fines del siglo XIX la modernización del país en ese entonces también fue gracias a los servicios de telégrafo y del ferrocarril, administrados por el estado casi como lo eran los correos.

A partir del 1969 se crean un conglomerado de empresas estatales a cargo de diversos servicios: telecomunicaciones, ferrocarriles, electricidad, aviación comercial, transporte urbano, entre otras.

En la Constitución de 1979, que persigue un modelo tardío de Estado Social según estudiosos, hay variadas referencias a los servicios públicos.[17]

“… la Constitución de 1979 y antes las reformas del gobierno militar de 1968-1980, utilizaron el concepto de servicio público para justificar la actividad empresarial del Estado (artículo 113 de la Constitución de 1979) así como para establecer reservas totales de actividades “estratégicas” para el estado (así, en las telecomunicaciones, industria eléctrica, servicio de correos, servicios de transporte). En este contexto es donde se produce la crisis del modelo de estado empresario peruano en la década de 1980, así como de todo el sistema de prestaciones públicas establecidas en derredor de él.”[18]

Durante la década de los 90, con otro contexto de reducción de la presencia del estado en la economía y la sociedad y su modernización, implico una serie de reformas bajo el sello del consenso de Washignton. Se redujo el mal llamado “gasto público” precisamente de los servicios públicos esenciales y se diseñó la privatización de los mismos. Bajo el término de economía social de mercado, el Estado va a cumplir en adelante un rol secundario en la economía.

“… se decide cambiar totalmente los principales marcos jurídicos de los servicios públicos reservados al estado, sustituyéndolos por nuevos modelos de prestación fundamentados básicamente en la necesidad de privatizar la gestión de los servicios y propiciar la liberalización de los sectores catalogados como servicios públicos cuya prestación estaba reservada a la iniciativa estatal.”[19]

La aparición de los servicios de carácter económico produjo el cambio del rol del estado; la acción policial ni medidas de fomento era suficientes.

Otro cambio progresivo fue el de la gestión directa del servicio a la gestión directa a través de una dependencia administrativa, la figura de una persona jurídica autónoma.

Bajo estos conceptos actualmente se gestionan y brindan los servicios[20] del sector transporte y comunicaciones:

  • Servicio Aeroportuario de Pasajeros y Carga
  • Servicios de Navegación Aérea
  • Servicio de Transitabilidad Vial Interurbana
  • Servicio de Tránsito Peatonal Interurbano o Rural
  • Servicio de Supervisión, Fiscalización y Gestión del Transporte Terrestre
  • Servicio de Control y Gestión del Tránsito Terrestre Interurbano
  • Servicio de Transporte Ferroviario Interurbano de Pasajeros y Carga
  • Servicio Portuario de Pasajeros y/o Carga
  • Servicios Relativos al Transporte, Logística y Distribución de la Carga para el Desarrollo del Transporte Multimodal
  • Servicios de Navegabilidad Fluvial
  • Servicio de Control y Gestión del Tránsito Urbano
  • Servicio de Transporte Urbano de Pasajeros
  • Servicio de Acceso a Internet Fijo
  • Servicio de Cobertura de Telefonía Móvil
  • Servicio de Cobertura de Telefonía Pública
  • Servicio de TV y Radio
  • Servicio de Accesibilidad y Capacitación Digital

5.- Política General actual (enfoques, lineamientos)

No se puede dejar de lado considerar cual es la política general del gobierno actual.

Los enfoques y conceptos, tienen relación con la política, de alguna manera se retroalimentan y relacionan.

Por Decreto Supremo N° 164-2021-PCM el Gobierno  aprueba la política general para el período 2021-2026, que a la letra establece:

Artículo 3.- Ejes de la Política General de Gobierno para el periodo 2021- 2026

La Política General de Gobierno para el periodo 2021-2026 se desarrolla sobre diez ejes, que se encuentran interrelacionados y que guardan consistencia con el marco de políticas y planes del país. Estos ejes cuentan con lineamientos y líneas de intervención que orientan las acciones de las distintas entidades públicas para el alcance de estos objetivos.

1: Generación de bienestar y protección social con seguridad alimentaria.

2: Reactivación económica y de actividades productivas con desarrollo agrario y rural.

3: Impulso de la ciencia, tecnología e innovación.

4: Fortalecimiento del sistema educativo y recuperación de los aprendizajes.

5: Descentralización, fortalecimiento institucional y del servicio civil.

6: Fortalecimiento del sistema democrático, seguridad ciudadana y lucha contra la corrupción, narcotráfico y terrorismo.

7: Gestión eficiente de riesgos y amenazas a los derechos de las personas y su entorno.

8: Gobierno y transformación digital con equidad.

9: Conducción de una diplomacia nacional, autónoma, democrática, social y descentralizada.

10: Estado Intercultural para la promoción de la diversidad cultural.”

De los 10 ejes establecidos, encontramos que 4 de ellos tienen relación con las funciones y rectoría que en política nacional tiene el Ministerio de Transportes y Comunicaciones:

  1. de manera directa e indirecta, con la reactivación económica y el desarrollo agrario y rural
  2. en el mismo sentido, con la descentralización del país, entendido ampliamente en el aspectos, económico, productivo, cultural y político.
  3. de manera directa con el eje de gobierno y transformación digital con equidad
  4. Y finalmente, con la política de tener un Estado intercultural

En cuanto al segundo eje referido a la “Reactivación económica y de actividades productivas con desarrollo agrario y rural”, en el desagregado 2.3 Fomentar la inversión pública y privada con enfoque territorial; de las 7 líneas de intervención, 5 recae enteramente en las políticas y funciones que debe desarrollar el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, excepto 2.3.1 y 2.3.5.  Los enumeramos literalmente:

“2.3 Fomentar la inversión pública y privada con enfoque territorial.

Líneas de intervención

2.3.1    Atraer la inversión privada extranjera y nacional en el marco de un buen funcionamiento de los mercados y el respeto a los tratados y contratos suscritos, e incrementar y mejorar la inversión pública.

2.3.2    Implementar proyectos de infraestructura bajo el modelo de los sistemas integrados de inversión.

2.3.3    Implementar redes integradas de transporte público e interprovincial en el marco de la movilidad urbana sostenible.

2.3.4    Reducir las brechas de infraestructura y fomento de la competitividad promoviendo la inversión privada de forma transparente y competitiva, mediante el uso de mecanismos de Asociaciones Público-Privadas y Proyectos en Activos.

2.3.5    Reducir la brecha de conservación de infraestructura económica con prioridad en las actividades de escala local y rural, intensivas en empleo.

2.3.6    Promover el desarrollo de infraestructura estratégica para garantizar el abastecimiento continuo de combustibles a nivel nacional.

2.3.7    Mejorar la conectividad del país mediante la provisión de servicios de conectividad, con énfasis en desarrollo regional y local.”

El rol de primer para el cumplimiento del Programa de Gobierno actual, en ese sentido, recae en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Enfoques

Entendemos por enfoque[21], un punto de vista para hacer un análisis, pues un determinado tema puede tener diversas aristas las cuales considerarlas para conocer y estos puntos de vistas hechos teorías con mayor o menor grado de poder explicativo influyen en el comportamiento de los actores políticos, sociales, económicos y los procesos políticos y económicos de cualquier sociedad. También podemos entender los enfoques como pistas que contribuyen al logro de los objetivos institucionales en la gestión de los servicios de transportes y comunicaciones.

Por otro lado, no existen definiciones neutrales ni tampoco políticas neutrales. “. En este orden de ideas es posible suponer que todo tipo de definición es un producto donde confluyen los argumentos que contiene el enfoque que representa.”[22] Entonces para efectos de abordar los enfoques para los servicios públicos de transportes y comunicaciones, no cabe soslayar discusiones sobre la cuestión de definición de los enfoques a razón de que lo más importante sea  gestionar, ejecutar, cumplir metas.

¿Qué enfoques pueden ser necesarios y pertinentes en nuestra situación actual?

  • Una visión integradora, sostenible e inclusiva, una forma de concebir el diseño integrado de la política pública de transportes. El enfoque comodal, o teoría multimodal “es el uso de un modo o combinación intermodal para un viaje o grupo de viajes, de personas o mercancías, que maximiza la eficiencia del trayecto(s). La comodalidad, por tanto, busca la integración y complementariedad modal bajo estándares eficientes, competitivos y sostenibles, poniendo el énfasis en las necesidades del usuario por sobre el modo de transporte que utiliza. En consecuencia, la comodalidad es un elemento central e irreemplazable en una estrategia de cambio modal, la cual forma parte de una política integrada y sostenible de logística y movilidad.”[23]   Un documento de la CEPAL abunda al respecto: que luego de las experiencias vivídas de décadas pasadas, se requiere avances en reducción de las brechas de desigualdad y que en momentos de crisis debemos reafirmar que es posible la convergencia entre desarrollo económico, sostenibilidad ambiental y equidad social.[24]

Desarrollando este enfoque el MTC está dando algunos pasos, con la implementación de los corredores logísticos. ““El concepto de corredor logístico con un enfoque multimodal en las intervenciones permitirá conectar vidas; pero también hará posible que, desde los centros de acopio, nuestros pequeños y medianos productores puedan trasladar sus productos de forma eficiente en tiempo, costos y minimizando las mermas”[25]

“Cambio de concepción de infraestructura a servicio, utilizando la logística como elemento de enlace.

  • Esta nueva visión permite analizar la infraestructura y los servicios de transporte de manera integral, con un enfoque multimodal prestando atención a los puntos de transferencia intermodal.
  • El desarrollo de plataformas logísticas ayudaran a optimizar los flujos de transporte y reducción de los costos logísticos.”[26]
  • El enfoque de sostenibilidad[27], cuyas dimensiones (1) ambiental, (2) social, (3) Económica y  (4) institucional, que debe tomar en cuenta el rápido crecimiento económico, los niveles de urbanización y la necesidad de aportar soluciones de transportes que no incrementen las externalidades negativas.

Este enfoque debería traducirse en políticas para atender la demanda de movilidad urbana coordinada con otros sectores del Estado que tiene que ver con la ciudad y el territorio, un servicio de transporte público accesible con calidad y seguridad adecuadas; reparto modal a favor de sistemas de transporte con menores externalidades, modo limitado de automóviles particulares y motocicletas.

  • Enfoque territorial, este enfoque valora al territorio como factor de desarrollo, como unidad, observable y sobre la que se suceden diferentes interrelaciones y se da la gestión y planificación del estado.[28]

El MTC tiene competencia exclusiva en aeronáutica civil, infraestructura de transportes de alcance nacional e internacional, infraestructura y servicios de comunicaciones.[29]  Expresión de este enfoque que posibilita competencias sectoriales con incidencia en el territorio nacional.

  • Enfoque del ecosistema digital. Comprendido como el universo de requerimientos y prestaciones que se ofrecen o proveen desde y a través de las redes de telecomunicaciones, así como el conjunto de las infraestructuras y prestaciones asociadas que habilitan las prestaciones de dichos servicios, y la interacción entre prestadores de servicios que constituyen la cadena de valor extendida.[30]

El MTC puede abordar este enfoque, a partir de universalizar las telecomunicaciones y el acceso a estos servicios por todos los peruanos a lo largo y ancho del país.

  • El enfoque[31] de género en la movilidad. “La movilidad desde una perspectiva de género implica analizar cómo los roles de género influyen en el uso y disfrute de nuestras ciudades. Y cómo el género y su intersección con otras características, como la edad, el origen, el nivel de ingresos, las capacidades, el tipo de unidad de convivencia, barrio o población donde se vive, condiciona y determina las opciones de movilidad de las personas. Incluir una perspectiva de género en la movilidad significa avanzar en tres ámbitos: primero, garantizar una visión completa e integral de la movilidad cotidiana; segundo, ampliar el concepto de la seguridad en la movilidad atendiendo a las violencias contra las mujeres y las percepciones de seguridad diferenciadas; y tercero, avanzar hacia la equidad de género y el incremento de mujeres en la planificación, diseño y gestión de la movilidad.”[32]

Ya en el 2020, la titular del MTC señalaba, hablando la importancia de este enfoque: “que con el objetivo de promover y proteger los derechos de las mujeres y el cierre de brechas de género; así como de las personas en situación de vulnerabilidad en el SIT se firmará un convenio interinstitucional con el Ministerio de la Mujer y Poblaciones Vulnerables.”[33]

  • El enfoque de gestión de riesgos

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones cuenta con una Manual de Procesos y Procedimientos Implementación del enfoque de Gestión de Riesgos, el cualcomprende los procedimientos relacionados a las actividades de la planificación, monitoreo y evaluación de la gestión de riesgos en PROVIAS Nacional.[34] También lo tiene la SUTRAN.[35]

  • El enfoque de sistema seguro

Este enfoque[36] busca coadyuvar a un gran cambio, pasar de la atención exclusiva a la reducción de accidentes, a la eliminación de los muertos y los heridos graves. En esa mirada, considera que los niveles de seguridad deben ser determinantes de los niveles de movilidad sostenible.

En esa idea, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) realizó un conversatorio con diversos representantes de la sociedad civil organizada para construir la Agenda de Seguridad Vial en Perú al 2030, con el fin de articular esfuerzos con gremios del transporte terrestre, empresas privadas, colectivos sociales e instituciones académicas.

“El objetivo es adoptar y adaptar un enfoque de sistema seguro que recomienda las Naciones Unidas en el Plan Mundial y así construir la institucionalidad necesaria para la gestión de la seguridad vial en el país.”[37]

  • El enfoque de gestión ambiental en transporte[38] Una correcta gestión ambiental de la actividad del transporte, debe conocer los impactos ambientales derivados del mismo. Así, podrán ser controlados los efectos negativos que se originen, y asegurar el desarrollo del sector de una forma sostenible. Una forma de encarar el futuro del sector, adaptándose a las exigencias ambientales del mercado.[39]

El cambio de patrón de combustible para los vehículos de transporte, la movilidad sostenible, debe responder a estos retos actuales.

  • Gobernanza de la infraestructura, enfoque que busca la interacción entre las instituciones gubernamentales internamente y su interacción con el sector privado y los ciudadanos y/o usuarios y abarca todo el ciclo de vida del activo de la infraestructura.[40]

Se tiene una experiencia a partir de la APP, para obras viales y otras; lo que no hay de manera sustantiva es con la iniciativa y participación de las propias colectividades del país, que por su geografía y/o las tecnología o medios que usan, pueden ser parte de un sistema de comunicación y movilidad que responda a determinadas peculiaridades, de localización, recursos económicos, modalidades de transportarse, etc.

  • Gobernanza del ecosistema digital[41], referida a la integración de las TIC en la Administración pública con el objetivo de promover la transparencia, la eficiencia y la participación ciudadana. Definida de manera más amplia: “gobernanza del ecosistema digital desde las administraciones públicas busca establecer instituciones y regulaciones que promueven la innovación y el crecimiento de manera inclusiva, es decir, aprovechando las oportunidades que ofrecen las TIC para cerrar las brechas que pueden existir en distintos alrededores (financieros, educativos, de salud, de información, y otros). Esta es una tarea amplia y compleja que combina el desarrollo de infrarrojos – estructuras con la promoción de la competencia y la innovación en un conjunto amplio de sectores y actividades. A su vez, involucre al sector público, al sector privado, a la sociedad civil ya la academia en un esfuerzo compartido por lograr un marco de actuación flexible y coherente que  promueva un cambio tecnológico beneficioso para el conjunto de la población.”[42]

Lineamientos

Los lineamientos de política[43] son un conjunto de directrices que surgen al hacer una lectura de un determinado momento histórico social y permiten establecer cuáles son los elementos que más pueden aportar para enfrentar los retos y los requerimientos que da el contexto en cada uno de los territorios del país.

“Los lineamientos establecen los medios para la consecución de los objetivos prioritarios y deben ser planteados en el marco de las alternativas de solución seleccionadas y, en consecuencia, corresponder con el tipo de intervención e instrumento o instrumentos seleccionados.”[44]

El sector  Transportes y Comunicaciones siempre ha asumido determinados enfoques, y varios de ellos forman parte de los Lineamientos de Política Institucionales contenidos en el Plan Estratégico Institucional 2020 – 2023:

  • Accesibilidad a los servicios de transportes y comunicaciones

Facilitar el acceso de los usuarios a los servicios de infraestructura de transportes y comunicaciones, promoviendo la inclusión social, la integración, la movilidad y la conectividad de los ciudadanos.

  • Competitividad de los servicios de transportes y comunicaciones

Promover la competitividad de los prestadores de los servicios de transporte y comunicaciones, a través de un enfoque eficiente de regulación y fiscalización, con el objetivo de alcanzar la sostenibilidad y calidad de los servicios.

  • Seguridad en todos los modos de transportes

Generar las condiciones para la seguridad en los servicios y operaciones de todos los modos de transportes y de las comunicaciones a través del establecimiento de normas, protocolos y el uso de sistemas inteligentes en los que se privilegie la vida, la salud, el medio ambiente y el patrimonio.

  • Integración de los servicios de transportes y TIC con enfoque logístico

Promover la modernización y competitividad de los servicios de transporte multimodal de carga sobre la base del desarrollo sistémico de la infraestructura, la logística y el uso de TIC que articule los nodos de producción con el mercado.

  • Conservación de la infraestructura de transportes y comunicaciones

Garantizar el buen estado de la infraestructura de transportes y comunicaciones a través del financiamiento oportuno de las actividades de operación y mantenimiento, que posibilite la prestación de servicio en forma eficiente, segura y permanente.

  • Gestión de riesgos de desastres en los sistemas de transportes

Incorporar en los planes y proyectos de las entidades del sector, la gestión del riesgo de desastres, para reducir la vulnerabilidad de la infraestructura y los servicios de transportes y comunicaciones y garantizar su continuidad operativa.

  • Sostenibilidad ambiental en los sistemas de transportes y comunicaciones

Promover el uso de energía limpia y otros mecanismos de mitigación en todos los modos de transporte y adecuar la regulación de comunicaciones, con el propósito de lograr la sostenibilidad ambiental y contribuir a una mejor adaptación del país al cambio climático, privilegiando mecanismos de participación ciudadana.

  • Modernización de la gestión institucional

En el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se avanza en la identificación de los procesos clave, actualizar el TUPA y privilegiar la simplificación administrativa, lo que inexorablemente conducirá a la reducción de trámites, eliminación de requisitos, disminución de tiempos y reducción de costos, todo ello en beneficio del usuario.

  • Descentralización y articulación interinstitucional

Fortalecer los niveles de coordinación y articulación con los ministerios, gobiernos regionales y locales, para la implementación de las políticas sectoriales y la consolidación del proceso de descentralización.

Balance entre enfoques y lineamientos

El modelo de la gestión pública y de los servicios públicos en materia de transporte después de los años 90s, sigue desarrollándose en una economía neoliberal; esto quiere decir, que los servicios de transporte benefician principalmente a una economía primario exportador como carreteras, puertos, etc. Los enfoques han introducido elementos como el género, el ambiente, la sostenibilidad, la gobernabilidad y la gestión de riesgos de desastres. Estos enfoques han derivado en lineamientos. En el siguiente cuadro se esquematiza esta reflexión.

CUADRO 2

ENFOQUES Y LINEAMIENTOS

EnfoquesLineamientos
1Comodal: corredores logísticosAccesibilidad Integración
2SostenibilidadCompetitividad Sostenibilidad ambiental
3TerritorialIntegración
4Ecosistema digital
5GéneroNo está detallado
6Gestión del riesgoGestión del riesgo de desastres
7Sistema seguroSeguridad
8Gestión ambiental en transporte
9Gobernanza de la infraestructuraModernización Descentralización
10Gobernanza del ecosistema digital

6.- Conclusiones

  • A lo largo de su historia el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ha pasado por diversos regímenes políticos y contextos socios económicos, y ha asumido o ha reflejado marcos conceptuales sobre los servicios, que fueron predominantes en esos momentos.
  • La conceptualización de los servicios básicos, ha devenido de influencias externas expresadas en nuestras leyes y normas; conceptos de servicios públicos que pasaron de ser asumidos por el estado a ser privatizada la prestación de estos servicios de manera creciente.
  • Los servicios públicos en transporte, han evolucionado al ritmo del desarrollo del estado de cara a las necesidades de la ciudadanía y del país; dependencias que tenían por función construir carreteras, el servicio de correo y telégrafos, etc. dispersas en diversas entidades del estado, recién en el año 1969, fueron la base para conformar el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
  • Los enfoques sobre los servicios públicos, se caracterizan por aportar una forma de percibir, una entrada para la comprensión de los problemas y necesidades en materia de transportes y comunicaciones de nuestra sociedad, y a la vez sirva para el diseño de instrumentos y procedimientos de gestión.
  • En un mundo globalizado, la interrelación e interdependencia a nivel local, nacional y mundial es un dato de la realidad. Por ejemplo, en cuanto a los enfoques, el MTC “considera, en su enfoque, las recomendaciones de la OCDE y los Objetivos de Desarrollo Sostenible ODS.”[45], según señala el Plan de Gobierno Digital 2020- 2022
  • Como se puede leer en el documento, varios de los enfoques que se reseñan, se encuentran en los lineamientos del MTC, sin embargo, hay iniciativas al respecto de incorporar enfoques en la gestión del MTC.   Por ejemplo el año 2016  se publicó un “Plan de acción para la igualdad de género en Provias Nacional”[46] con “El objetivo del Plan es incorporar el enfoque de género en Provías Nacional, para promover una mayor equidad de Géneros en la gestión vial , desarrollando y reforzando capacidades institucionales prácticas, tanto en el ámbito interno (institucional–público), como en el ámbito externo (contrapartes- privado), en cumplimiento de la normatividad vigente …”
  • El gobierno actual, en la presentación de su Plan de Gobierno, ha dejado establecido la importancia que le corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en los objetivos de cambio para el país. La envergadura de las brechas por cerrar están contempladas en los lineamientos de política en curso y de ellos también la oportunidad de poner sobre relieve la necesidad y pertinencia del marco conceptual de los servicios de transportes y comunicaciones en la presente coyuntura nacional.
  • Para desarrollar el documento sobre el marco conceptual de los servicios públicos, se hizo el acopio de información, documentos electrónicos fundamentalmente relacionados a la gestión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de las gestiones de las últimas décadas, sobre el concepto de servicios públicos en el Perú, los enfoques diversos relacionados al sector de transportes y comunicaciones, la historia del MTC y alguna normatividad existente. Sin embargo, no hay suficiente información sobre el tema en cuestión; al parecer la sistematización de los conceptos de servicios de transportes y comunicaciones, los enfoques del sector que lidera el MTC, no ha tenido o la necesidad o la atención que debiera darse, ya sea desde el sector gubernamental o académico.

7.- Recomendaciones

  • Desarrollar la Investigación. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe tener esta línea de trabajo al respecto. El proceso de generar conocimientos y los resultados que logre ayudan a no ser acríticos frente a propuesta y postulados o enfoques;  con la investigación de manera planificada y sistemática se aprende mejor de quehacer institucional y la experiencia a conocer la realidad y anticiparnos a los eventos; recoger los saberes de la sociedad y potenciar la gestión por resultados.
  • Transversalidad de enfoques; en la medida de los objetivos y metas institucionales y los requerimientos de los lineamientos políticos y planes del sector
  • Gestión integradora, con otros sectores del estado, a razón de la problemáticas multicausales y la importancia de abordarla de forma multisectorial. Varios enfoques apuestan en ese sentido.
  • Contar con marco conceptual, producto del quehacer profesional, funcional de todas las entidades que conforman el MTC, así como de la academia y en diálogo con la ciudadanía o usuarios de los servicios. 
  • Compromisos internacionales. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene convenios y/o participa de espacios y organismo multilaterales; los cuales deben ser aprovechados, en el mejor sentido del término, con una firme mirada a los intereses nacionales y soberanos.
  • Han habido y seguro existen, iniciativas por incorporar determinados enfoques en la gestión del MTC, como el Plan de Acción de Genero en Provias Nacional, las cuales deben conocerse más y potenciarlas, en la idea de trabajar, desarrollar, incorporar, desarrollar enfoques a la gestión del MTC para potenciar sus servicios de infraestructura vial y tele comunicaciones, siempre al servicio del pueblo y la nación.
  • Una mayor atención a los enfoques y conceptos en materia de servicios públicos del sector transporte y comunicaciones, sería importante para mejorar la gestión pública del sector y  su aportes al desarrollo del país.

CUADRO 3

RELACION DE MINISTROS DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

MinistroPartidoPresidentePeríodo
Alberto Maldonado YáñezMilitarJuan Velasco Alvarado3 de octubre de 1968 – 1 de abril de 1969
Aníbal Meza Cuadra CárdenasMilitar1 de abril de 1969 – 30 de diciembre de 1972
Raúl Meneses ArataMilitar31 de diciembre de 1972 – 30 de agosto de 1975
Raúl Meneses ArataMilitarFrancisco Morales Bermúdez30 de agosto de 1975 – 16 de septiembre de 1975
Artemio García VargasMilitar16 de septiembre de 1975 – 17 de agosto de 1976
Elivio Vannini ChumpitaziMilitar17 de agosto de 1976 – 25 de julio de 1979
José Soriano MorganMilitar25 de julio de 1979 – 28 de julio de 1980
Eduardo Orrego VillacortaAcción PopularFernando Belaunde Terry28 de julio de 1980 – 11 de agosto de 1980
Fernando Chaves BelaundeAcción Popular11 de agosto de 1980 – 2 de agosto de 1982
Carlos Pestana ZevallosAcción Popular2 de agosto de 1982 – 28 de julio de 1984
Francisco Aramayo PinazoAcción Popular28 de julio de 1984 – 28 de julio de 1985
José Fernando Murgia ZannierAPRAAlan García Pérez28 de julio de 1985 – 27 de junio de 1987
Julio Parra HerreraAPRA27 de junio de 1987 – 16 de julio de 1988
Francisco Maury López16 de julio de 1988 – 6 de septiembre de 1988
Camilo Carrillo Gómez6 de septiembre de 1988 – 11 de marzo de 1989
Luis Heysen ZegarraAPRA11 de marzo de 1989 – 6 de octubre de 1989
Oswaldo Morán Márquez6 de octubre de 1989 – 9 de mayo de 1990
Augusto Valqui Malpica9 de mayo de 1990 – 28 de julio de 1990
Eduardo Toledo GonzálesAlberto Fujimori28 de julio de 1990 – 8 de enero de 1991
Jaime Yoshiyama Tanaka8 de enero de 1991 – 6 de noviembre de 1991
Alfredo Ross Antezana6 de noviembre de 1991 – 3 de febrero de 1993
Dante Córdova Blanco3 de febrero de 1993 – 28 de julio de 1995
Juan Castilla Meza28 de julio de 1995 – 16 de enero de 1996
Manuel Máximo Vara Ochoa16 de enero de 1996 – 3 de abril de 1996
Elsa Carrera Cabrera de Escalante3 de abril de 1996 – 31 de diciembre de 1997
Antonio Paucar Carbajal31 de diciembre de 1997 – 6 de enero de 1999
Alberto Pandolfi Arbulú6 de enero de 1999 – 28 de julio de 2000
Augusto Bedoya Cámere3 de agosto de 2000 – 21 de noviembre de 2000
Luis Ortega NavarreteValentín Paniagua25 de noviembre de 2000 – 28 de julio de 2001
Luis Chang ReyesPerú PosibleAlejandro Toledo Manrique28 de julio de 2001 – 12 de julio de 2002
Javier Reátegui RosellóPerú Posible12 de julio de 2002 – 28 de junio de 2003
Eduardo Iriarte JiménezFrente Independiente Moralizador28 de junio de 2003 – 16 de febrero de 2004
José Javier Ortiz Rivera16 de febrero de 2004 – 28 de julio de 2006
Verónica Zavala LombardiAlan García28 de julio de 2006 – 29 de noviembre de 2008
Enrique Javier Cornejo RamírezAPRA29 de noviembre de 2008 – 28 de julio de 2011
Carlos Paredes RodríguezIndependienteOllanta Humala28 de julio de 2011 – 23 de junio de 2014
José Gallardo KuIndependiente23 de junio de 2014 – 28 de julio de 2016
Martín Vizcarra CornejoIndependientePedro Pablo Kuczynski28 de julio de 2016 – 22 de mayo de 2017
Bruno Giuffra MonteverdeIndependiente25 de mayo de 2017 – 23 de marzo de 2018
Edmer Trujillo MoriIndependienteMartín Vizcarra28 de marzo de 2018 – 14 de abril de 2019
María Jara RiscoIndependiente26 de abril de 2019 – 3 de octubre de 2019
Edmer Trujillo MoriIndependiente3 de octubre de 2019 – 13 de febrero de 2020
Carlos Lozada ContrerasIndependiente13 de febrero de 2020 – 15 de julio de 2020
Carlos Estremadoyro MoryIndependiente15 de julio de 2020 – 10 de noviembre de 2020
Augusto Raúl Valqui MalpicaIndependienteManuel Merino12 de noviembre de 2020 – 17 de noviembre de 2020
Eduardo González ChávezIndependienteFrancisco Sagasti18 de noviembre de 2020 – 28 de julio de 2021
Juan Francisco Silva VillegasIndependientePedro Castillo29 de julio de 2021 – 28 de febrero de 2022
Nicolás Bustamante CoronadoIndependiente4 de marzo de 2022 – en funciones

FUENTE: https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Ministros_de_Transportes_y_Comunicaciones_del_Per%C3%BA

Alberto Felipe Amanzo Escalante

Lima, 28/04/2022

8.- REFERENCIAS:

Carlos César Arturo Estremadoyro Mory , 2020, INFORME PARA LA TRANSFERENCIA DE GESTION DEL MINISTERIO DE TRANSPÓRTES Y COMUNICACIONES Del 16 julio 2020 al 09 noviembre 2020 Señor

file:///D:/Users/aamanzo-prov/Documents/2do%20entregable/Informe%20de%20Transferencia%20de%20Gesti%C3%B3n%20(parte%20I)%202020.pdf

Gabriel David Fliman Délano, 2019, LA NOCIÓN ACTUAL DE SERVICIO PÚBLICO EN EL DERECHO PÚBLICO CHILENO Memoria para optar al grado de Licenciado en Ciencias Jurídicas y Sociales

 

CEPAL, 2019, Logros y desafíos de la integración centroamericana: Aportes de la CEPAL

LOS REGIMENES POPULISTAS DE LOS 80´ (1980-1990)

PLAN DE GOBIERNO 2006 – 2011 RESUMEN EJECUTIVO, APRA

200 AÑOS DE HISTORIA, 52 AÑOS CONECTANDO VIDA, MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2021

SERVICIOS PUBLICOS Y REGULACION.  CONSECUENCIAS LEGALES DE LAS FALLAS DEL MERCADO, CEPAL, 1999 https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/6369/1/S9990587_es.pdf

Enfoques para el análisis de las políticas públicas: un marco de referencia para el estudio discursivo de las políticas públicas sobre pobreza en Colombia, Gómez Ródriguez, Óscar Enrique, Camelo Sánchez, Fabian Eduardo, Sanabria González, Iván David, Vargas Fonseca, Alan David y Mendoza Pulido, Fabian Eduardo, 2011 https://www.aacademica.org/ivan.david.sanabria.gonzalez/2.pdf

Fomento de la igualdad de género: un gran desafío para la gobernanza en Perú, Martín Augusto Guillermo Girao, Sandy Noemí Gómez Campos, 2021 http://revista.enap.edu.pe/article/view/4647/5209

MARCO DE REFERENCIA COMÚN SOBRE GESTIÓN EDUCATIVA DESCENTRALIZADA, TERRITORIO Y ENFOQUE TERRITORIAL, MESA INTERINSTITUCIONAL DE GESTIÓN Y DESCENTRALIZACIÓN CONSEJO NACIONAL DE EDUCACIÓN,  (s.f.)

http://www.grade.org.pe/forge/descargas/Marco%20de%20referencia%20comun%20CNE.pdf

Políticas integradas y sostenibles de movilidad: revisión y propuesta de un marco conceptual, BOLETIN FAL, Edición Nº 323, número 7, 2013

MOVILIDAD COTIDIANACON PERSPECTIVA DE GÉNERO: Guía metodológica para la planificación y el diseño del sistema de movilidad y transporte, CAF, (s.f.)

MANUAL DE GESTION DEL RIESGO DE LA SUPERINTENDENCIA DE TRANSPORTE TERRESTRE DE PERSONAS, CARGA Y MERCANCIAS – SUTRAN, 2017

http://www.sutran.gob.pe/wp-content/uploads/transparencia/PlaneamientoOrganizacion/Manual_de_Gestion_de_Riesgo_de_la_SUTRAN.pdf

IMPLEMENTACION DEL ENFOQUE DE GESTION DE RIESGOS, MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, (s.f.)

http://gis.proviasnac.gob.pe/expedientes/variados/Mgpp2020/E03.03%20-%20Implementaci%C3%B3n%20del%20Enfoque%20de%20Gesti%C3%B3n%20de%20Riesgos.pdf

Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte “Taller de Transporte de Carga y Logística”, Ing- Carlos Lozada Contreras, MTC, 2014

http://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/taller_tsp_lima14_MTC_peru.pdf


[1] “Asegurar la provisión de infraestructura y servicios de transportes y comunicaciones a toda la población, de manera segura, sostenible, inclusiva y competitiva, orientada a la integración y desarrollo nacional” PEI 2020 -2023

[2] file:///D:/Users/aamanzo-prov/Documents/2do%20entregable/auxilios/200%20a%C3%B1os%20de%20historia,%2052%20a%C3%B1os%20conectando%20vida.pdf

[3] https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/2908258/DL_17526_Ley_Organica_Ministerial_Transportes_Comunicaciones_%2821-03-1969%29.pdf.pdf

[4] https://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con4_uibd.nsf/AA47386BDA42FCB605257B1700639CED/$FILE/107_pdfsam_7031201-Historia-Del-Peru-El-Peru-Contemporaneo.pdf

[5] file:///D:/Users/aamanzo-prov/Downloads/13418-Texto%20del%20art%C3%ADculo-53461-1-10-20150722.pdf

[6] “Una manifestación de esta política, dirigida a reducir los costos, fue la propia fusión del Ministerio de Vivienda y el MTC en una sola cartera que tomó el título de Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.” Pág. 195 “200 años de historia, 52 años conectando vida”

[7] “La excesiva intervención de otros organismos y la proliferación de ejecutoras, que actuaban sin coordinación ni control de las Dirección General de Caminos, habían provocado una duplicidad de funciones y actividades que contribuyó no solo al incremento de la burocracia, sino también a una pérdida de control y de transparencia en el uso de los recursos del Estado. Al interior del MTC existían dos estructuras paralelas: la Dirección General de Caminos [DGC], a cargo de la ejecución de las obras y trabajos de mantenimiento con recursos ordinarios, y otra constituida por las Unidades Ejecutoras (PERT y PCR) a cargo de las obras de construcción y rehabilitación financiadas con recursos de endeudamiento, y el Sinmac a cargo del mantenimiento de la red vial asfaltada y también de obras con financiamiento externo.” Pag. 201, Ibidem

[8] “La gestión por resultados está reconocida en la ley Marco de Modernización de la Gestión del Estado, Ley Nº 27658 que data del año 2002 (luego modificada por el Decreto Legislativo Nº 1446) y que marca el momento en que se comenzó a apostar por la modernización del Estado peruano. La Ley Nº 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, que desarrolla la estructura del Estado mismo fue redactada bajo el nuevo enfoque de gestión por resultados. Sin embargo, no sería hasta el Decreto Supremo Nº 004-2013-PCM, el cual aprueba la Política Nacional de Modernización de la Gestión Pública, que iniciarían los verdaderos esfuerzos para reformar las entidades públicas.” https://hegel.edu.pe/blog/la-gestion-por-resultados-en-el-peru-que-es-y-que-dice-la-ley/#:~:text=La%20gesti%C3%B3n%20por%20resultados%20en%20el%20Per%C3%BA%20funciona%20a%20trav%C3%A9s,de%20las%20entidades%20del%20Estado.

[9] https://nuso.org/articulo/el-retorno-de-alan-garcia/

[10] https://www2.congreso.gob.pe/Sicr/Comisiones/2009/comvirahaya.nsf/3D7A3BA8901FF3FF0525783A00706D87/$FILE/plan_de_gobierno_partido_aprista_peruano_(pacto_etico_electoral).pdf

[11] https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/2043631/200%20a%C3%B1os%20de%20historia%2C%2052%20a%C3%B1os%20conectando%20vida.pdf

[12] Pág. 239 https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/2043631/200%20a%C3%B1os%20de%20historia%2C%2052%20a%C3%B1os%20conectando%20vida.pdf

[13] https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/2043631/200%20a%C3%B1os%20de%20historia%2C%2052%20a%C3%B1os%20conectando%20vida.pdf

[14] https://www.cepal.org/es/publicaciones/6369-servicios-publicos-regulacion-consecuencias-legales-fallas-mercado

[15] “Teoría de los servicios públicos”, pag. 31

[16] file:///D:/Users/aamanzo-prov/Documents/2do%20entregable/Servicios-P%C3%BAblicos-en-el-Per%C3%BA-UNAM.pdf

[17] Pag. 41 file:///D:/Users/aamanzo-prov/Downloads/Dialnet-ElRolDelEstadoYLaGestionDeLosServiciosPublicos-5110169%20(1).pdf

[18] file:///D:/Users/aamanzo-prov/Downloads/14827-Texto%20del%20art%C3%ADculo-58868-1-10-20160520%20(1).pdf

[19] file:///D:/Users/aamanzo-prov/Downloads/14827-Texto%20del%20art%C3%ADculo-58868-1-10-20160520%20(1).pdf

[20] Servicios vinculados a la cadena funcional del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de inversiones:

[21] https://definicion.mx/enfoque/

[22] https://www.aacademica.org/ivan.david.sanabria.gonzalez/2.pdf

[23] https://intercoonecta.aecid.es/Gestin%20del%20conocimiento/FAL-316-WEB_es.pdf

[24] file:///D:/Users/aamanzo-prov/Documents/DOCUMENTOS%20GUIAS/transportes%20en%20america%20latina/infraestructura%20de%20transporte%20sostenible.pdf

[25] https://energiminas.com/mtc-impulsa-el-desarrollo-de-corredores-logisticos-en-el-pais-con-enfoque-multimodal/

[26] http://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/taller_tsp_lima14_MTC_peru.pdf

[27] https://www.cepal.org/sites/default/files/publication/files/36168/FAL-323-WEB_es.pdf

[28] http://www.grade.org.pe/forge/descargas/Marco%20de%20referencia%20comun%20CNE.pdf

[29] http://propuestaciudadana.org.pe/wp-content/uploads/2017/04/Implementaci%C3%B3n-de-politica-territorial-en-el-Per%C3%BA-2017-1.pdf

[30] El ecosistema digital en América latina, de la infraestructura a los contenidos – ConverCom

[31] “Los roles de género en la sociedad no solo se tratan de manera diferente, sino que a menudo se  miden  de  forma  desigual.  Las  restricciones  sobre  las  opciones  y  oportunidades  que  tienen  las mujeres limitan no solo su desarrollo, sino también el desarrollo de las naciones” http://revista.enap.edu.pe/article/view/4647/5209

[32] https://scioteca.caf.com/bitstream/handle/123456789/1725/Movilidad%20cotidiana%20con%20perspectiva%20de%20g%C3%A9nero_Gu%C3%ADa%20metodol%C3%B3gica.pdf?sequence=4&isAllowed=y

[33] https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/94084-mtc-sistema-integrado-de-transporte-contara-con-enfoque-de-genero

[34] http://gis.proviasnac.gob.pe/expedientes/variados/Mgpp2020/E03.03%20-%20Implementaci%C3%B3n%20del%20Enfoque%20de%20Gesti%C3%B3n%20de%20Riesgos.pdf

[35] http://www.sutran.gob.pe/wp-content/uploads/transparencia/PlaneamientoOrganizacion/Manual_de_Gestion_de_Riesgo_de_la_SUTRAN.pdf

[36] https://roadsafety.piarc.org/es/gestion-de-la-seguridad-vial-4-el-enfoque-del-sistema-seguro/principios-del-sistema-seguro

[37] https://andina.pe/agencia/noticia-mtc-realizo-encuentro-para-construir-agenda-seguridad-vial-al-2030-887347.aspx

[38] https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/407409/DS_004-2017-MTC.pdf

[39] https://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/web/Bloques_Tematicos/Publicaciones_Divulgacion_Y_Noticias/Documentos_Tecnicos/manual_gestion_ambiental_sector_transporte/documento_completo.pdf

[40] https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/44310/S1800933_es.pdf

[41] https://u-gob.com/gobernanza-digital-un-concepto-mas-amplio-que-el-e-gobierno/

[42] https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/La-gobernanza-de-las-telecomunicaciones-Hacia-la-econom%C3%ADa-digital.pdf

[43] https://www.google.com/search?q=definicion+de+lineamientos+de+pol%C3%ADtica+p%C3%BAblica&rlz=1C1CHZN_esPE996PE996&sxsrf=ALiCzsbbTLGnnh5dD7uqC4DH-bRhnvU-dw%3A1652287556470&ei=ROh7YpKyHJao5OUP55u8wAI&ved=0ahUKEwiS5Prm8tf3AhUWFLkGHecNDygQ4dUDCA4&uact=5&oq=definicion+de+lineamientos+de+pol%C3%ADtica+p%C3%BAblica&gs_lcp=Cgdnd3Mtd2l6EAMyBQghEKABMgUIIRCgATIICCEQFhAdEB4yCAghEBYQHRAeMggIIRAWEB0QHjIICCEQFhAdEB46BwgAEEcQsAM6BAghEApKBAhBGABKBAhGGABQ-A5Y2C9gj0xoAXABeACAAagBiAGvBJIBAzIuM5gBAKABAcgBCMABAQ&sclient=gws-wiz

[44] https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/321583/Guia_elabor_politicas_nacionales.pdf

[45] https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/511252/Plan_de_Gobierno_Digital_2020-2022.pdf

[46] https://www.pvn.gob.pe/wp-content/uploads/2017/12/1-PVN-PLAN-DE-ACCION-DE-GENERO-vf_20160205-2.pdf

¿Cómo y cuándo conocí al movimiento popular, al menos alguna de sus manifestaciones?

Corrían los años previos a la Asamblea Constituyente del 79, eran años de los grandes paros y movilizaciones contra el costo de vida y el Gobierno de Morales Bermúdez. Por circunstancias no del todo recordadas tenia un conocido que difundía literatura política y en ocasión de uno de los paros nacionales, «me invito» a participar de una marcha, cosa que no se dio. Esta ocasión podría decirse que fue mi primera noción y acercamiento al movimiento popular en lucha y a escala nacional. El ambiente en Jauja y en todo el Perú estaba politizado. En el colegio donde estudie, se había o se iba a formar una directiva representativa de los estudiantes. Se formaron 2 listas, la que encabecé tenia la preferencia hasta de profesores. Gano las elecciones pero poco o nada creo es lo que pudimos hacer, salvo mejores memorias. En esa oportunidad también se reflejo la ya conocida disputa y división entre prosovietico y prochinos. Vayan tiempos aquellos, como diría mi abuela, aventuras de muchachos imberbes.

@nuevaconstitucion, @democraciapopular

La angustia de vivir entre piedras y temblores

A partir de los años 50 del siglo pasado, con el proceso de urbanización  de nuestras principales ciudades y la crisis del campo, se generó mayor presión migratoria y demográfica por suelo para fines de vivienda en Lima; al respecto una Política Urbana y de Vivienda estuvieron ausentes a las demandas de los sectores de menores recursos, se generaron invasiones masivas en las partes bajas de las laderas denominándolas Pueblos Jóvenes; mientras tantas áreas agrícolas fueron facilitadas para los negocios inmobiliarios. Si bien el gobierno de F. Belaunde se caracterizó por el impulso de  Unidades de Vecinales o Vivienda social a través de ENACE, sin embargo ello era más para una demanda de trabajadores formales[1] pero la informalidad seguía invadiendo terrenos.

U6A y Ampliación Manzana U6A, antiguos y nuevos

En Lima, en la década del 70 y 80 se generan algunas ocupaciones masivas dirigidas desde el Gobierno central (UPIS Huáscar, Villa el Salvador) y del gobierno municipal de Izquierda Unida se organiza y diseña la ocupación de la comunidad urbana autogestionaria -CUA HUAYCAN, pero siempre en áreas alejadas y sin servicios. Lamentablemente, la Política Urbana de las últimas décadas fue más de lo mismo, no ha contribuido en crear ciudad inclusiva para los de menores recursos.

Es desde los 90, que prácticamente se empezó la lenta pero sostenida ocupación de todas las laderas a manos de las familias jóvenes, desdoblamientos familiares generalmente y producto también de la inmigración consecuencia de la guerra interna. En los 2000 se crea Mi vivienda y con dinero de todos se facilita el acceso de vivienda a familias de sectores medios, en tanto los pobres siguen excluidos ocupando laderas de borde y áreas de riesgo, últimamente “negocio” en manos de traficantes del suelo.

El escenario hoy es estremecedor, los últimos temblores nos recuerdan que todos en Lima vivimos en inminente riesgo, un terremoto de alta intensidad podría darse en cualquier momento y un gran desastre seria el epilogo de un eterno olvido del estado de no velar por la seguridad de casi la tercera parte de la población de la ciudad de Lima, familias de escasos recursos que están asentadas en laderas de alto y muy alto riesgo con solo una pirca mal construida y una vivienda precaria de madera, cartón y plástico.

Frente a este panorama adverso de vivienda adecuada para los sectores populares, venimos acompañando a las familias organizadas de agrupaciones familiares ubicadas en laderas de desde hace unas décadas, con el auspicio de SELAVIP y MISEREOR, en buscar salidas de emergencia con viviendas de madera y vivienda liviana adecuada de Drywall, en un trabajo de compromiso mutuo entre CENCA y la comunidad organizada, que incorpora el desarrollo de capacidades, organización, autoconstrucción, cofinanciamiento, ayuda social y mejoramiento del barrio.

Es importante destacar como algunas familias toman conciencia y no esperan que la ayuda “venga del cielo”, han empezado a mejorar sus pircas y apostar por una vivienda liviana, así también implementar huertos para su barrio y jardín para su propio uso y disfrute, en su lote; además de tener la actitud noble de ayudarse mutuamente entre vecinos para cuando uno de ellos necesita brazos en sus faenas de acondicionamiento y mejoras de su vivienda.

Ciertamente es meritorio ante las difíciles condiciones de trabajo, ingresos que a pena alcanza para la subsistencia, vivir trepados entre rocas, en una Lima sometida a sismos, vivir sin servicios básicos, y estos años con la acechanza del COVID; ante ello exista la apuesta por mejorar la vivienda y el barrio con trabajo solidario y orientación técnica, ello permite recuperar la esperanza de vivir alejados de la angustia de vivir entre piedras y temblores.

Alberto Amanzo / Juan Carlos Calizaya

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[1] Se tenía que ser trabajador que pagan al FONAVI

PRIMERA CAPITAL DEL PERU ¿para qué? Algunos aspectos del desarrollo regional de Junín

Lo que más se suele escuchar en la mayoría de jaujinos, para ser exactos solo en los jaujinos de la ciudad de Jauja, a modo de máxima del cual se sienten orgullosos, lo que resalta en el habla de este tipo de jaujino en algún momento de un dialogo entre coterráneos o foráneos, es el de pertenecer a la primera capital del Perú; esta afirmación es mas llamativa si de debate o polémica alguna se trata, por ejemplo, sobre el desarrollo, las mejores costumbres y bailes, etc., etc. Como si con ello quisieran zanjar alguna diferencia y ganar al interlocutor, por el hecho de ser ´la primera capital del Perú´.

Aunque siendo serios en la historia en ello de si efectivamente Jauja fue «la primera capital del Perú», rescatamos plenamente la posición al respecto de esa denominación «primera capital» hecha por Dario Nuñez Sovero cuando señala: «Primeramente, aquello que fue la primera capital del Perú está mal dicho y es algo que debemos aclarar. La verdad es que no fue tal sino que Pizarro la denominó Capital de Gobernación de Nueva Castilla. La idea y concreción del Perú como Estado y Nación fue posterior a esta fundación…» Es mas, el estudioso, que merece todo el respeto y consideración de sus hallazgos, describe que se dieron 3 o 4 hechos de fundación de lo que hoy se viene a denominar Jauja, y no precisamente del Perú, para aquellos momentos. Mientras Huancayo exhibe fecha nítida de fundación, creación, Jauja, por otro lado, tiene mas de 1 fecha y los lugares de estas hechos históricos no fueron coincidentes en el territorio: Jauja y/o Sausa (Tambo).

Esta introducción tiene la idea de adentrarnos, para esbozar algunos hechos históricos, económicos y políticos, a modo de sospecha, del ¿por qué Huancayo y no Jauja se ha llegado a DESARROLLAR ? y no siendo Huancayo «LA PRIMERA CAPITAL DEL PERU»; desarrollo en términos urbanos, económicos y comerciales, capitalistamente entendido. No escribo desarrollo en término «social», porque esto merecería otro articulo, del cual no salgamos tan de acuerdo si porque un lugar creció económicamente, ello lleva a que automáticamente ha haberse desarrollado en lo social.

«La justa fama (para usar una frase de Edgardo Rivera) de ser Jauja el sitio ideal para recuperar a los enfermos del pulmón rebasó allende fronteras y a nuestra ciudad empezaron a llegar numerosas gentes de distintas latitudes que le inyectaron un movimiento comercial floreciente. Pero sería esta misma realidad la que a la par de hacerla conocida le generó más sombras (no olvidemos aquella novela “La ciudad de los tísicos”). Los enfermos que se recuperaban, mayormente solventes, se trasladaban luego a Huancayo para aposentarse y generar comercios y otras actividades intermedias. Esto fue un golpe al desarrollo que como ciudad merecíamos.» afirma un estudioso de la historia de Jauja. Los que llegaron por motivos de salud a Jauja para tratarse en el Hospital Olavegoya, por las circunstancias descritas, este peculiar fenómeno de inmigración acontecido muchas décadas atrás, no llegó a tener repercusiones duraderas en ámbitos económicos, culturales, etc. tan fuertes en la ciudad de Jauja, como si se dio en Huancayo, lo cual no niega que algunas familias, se quedaron a vivir y ser de Jauja. ¿Las autoridades o las clases pudientes que dominaban Jauja de aquellas décadas hicieron algo al respecto para revertir esta situación? ¿Para generar condiciones o brindar posibilidades a radicarse y continuar sus vidas de estos migrantes ocasionales por motivos de salud, tanto de distintos lugares del Perú como del extranjero?

Según el sabelotodo Wikipedia, Huancayo «Fue fundada como pueblo de indios con el nombre de Santísima Trinidad de Huancayo el 1 de junio de 1572 por Jerónimo de Silva.» Perteneció política y jurisdiccionalmente a la Provincia de Jauja, hasta 1864, y mas adelante se creara la Provincia de Huancayo. Como es conocido nacional y mundialmente Huancayo tiene también la denominación de Ciudad incontrastable.

El nombre de «Incontrastable» viene de la denominación que «el gobernador provisorio Torre Tagle le confiere a Huancayo el título de «Ciudad Incontrastable» (Ciudad que no puede ser conquistada), el 19 de marzo de 1822.» en mérito a la lucha y resistencia contra las tropas españolas sin dejarse conquistar, aun a costa de ofrendar sus vidas.

Mientras Huancayo nació como pueblo de indios sin ningún abolengo español, jauja fue una especie de isla española en tierras indias o incas. Esto podría entenderse por qué los huancaínos tenían menos confusión para definir y arraigar sus raíces e identidad, mestizas por cierto, frente a la mentalidad colonial heredada y afirmada entre los jaujinos, mentalidad fuera de la realidad, pues no éramos ya colonia de España ni provincia o extensión alguna de la península ibérica, en ningún sentido, salvo mejor opinión.

Uno puede hacer descripciones, genéricas o detallistas de uno y mil hechos del devenir histórico de nuestros pueblos, ¿pero qué fenómenos, causas o circunstancias formando un conjunto de factores y condiciones, permitió el despegue o el potenciamiento de la dinámica, social y económica de una localidad o un pueblo, sentando bases que a la postre le permitirá moverse por el camino de crecimiento en todo aspecto? No hay recetas o moldes sobre ello seguramente, la realidad es rica, multifacética y dialéctica. Pero intentemos en forma no concluyente, coherente o exhaustiva, enumeremos algunos aspectos y de la relación entre ellos, si los hubiera.

El Ferrocarril iba a terminar en Jauja y al final su terminal quedó en Huancayo, debemos entender que al cambiar su paradero final, Jauja dejo de convertirse por esa razón el destino final de viajeros, turistas y migrantes. Sin pensarlo (¿o de manera planificada?) el mayor afluente de personas no tenia como destino principal Jauja, sino Huancayo y con ello su permanencia, enraizamiento, actividades, iniciativas, etc. contribuyendo de forma importante a la dinámica social, económica, cultural y política a mayor escala, del lugar y lugareños.

En ese sentido, estudiosos anotan lo siguiente: «En la primera mitad del siglo XX Huancayo fue el centro de las inmigraciones y su riqueza se debió al arribo de colonias extranjeras que forjaron una ciudad deslumbrante: chinos, japoneses, italianos, alemanes, tiroleses, sefardíes, judíos, palestinos llenaron de vigor y cultura nuestra “ciudad de los mil rostros”, aquella que precisamente es rica por ello, por sus múltiples identidades.»

Jauja solo tuvo con la migración japonesa la mas valiosa contribución a su vida social, cultural, económica y política. Esto merece particular atención y estudio.

La «Universidad Comunal del Perú» inspirada en Acolla (según un artículo) fue a terminar en Huancayo. Tuvieron que transcurrir mas de 30 años de comisiones pro universidad, para contar con un centro de estudios superiores destinado a los hijos de los campesinos del centro del país. Si bien estaban las puertas abiertas para toda la región central del Perú: Junín, Cerro de Pasco, Huancavelica, etc. la sede, la existencia de este importante centro de estudios quedó en Huancayo y con todo lo que esto significa en la vida educativa, económica, cultural política de cualquier lugar. Queda por investigar como así esta idea o necesidad de tener una universidad se inspiro en Acolla, distrito de Jauja, al extremo de Huancayo y entrando a otros aspectos de esta gesta invalorable en la región Junín, ¿por que las comunidades campesinas mas fuertes del valle del Mantaro, Muquiyauyo, etc., no tuvieron el mismo rol en la creación de la hoy UNCP?, pues a decir de algunos que han investigado el tema, no participaron de la concreción de la Universidad soñada para los jóvenes del centro. ¿Uso político finalmente de esta larga lucha? Ramiro Prialé figura entre los fundadores. ¿Aprovechamiento por parte de sectores políticos y económicos «mas fuertes» de la región y la consiguiente discriminación?.

Consecuencias diferentes para Jauja y Huancayo con la guerra con Chile: represalia chilena contra la población de Jauja por la lucha y resistencia al ejercito invasor, perdidas humanas en Jauja sufridas en mayor cantidad que en Huancayo y las consecuencias que ello puede repercutir en ese momento y la posteridad.

El crac del 29, afecta mas a Jauja que a Huancayo, pues «la primera capital» se queda sin comerciantes y representantes políticos, recordando el tamaño que tenia Jauja y el tamaño ya alcanzado por Huancayo, en términos demográficos y otros, podemos imaginar lo que pudo haber sucedido en la marcha de ambas ciudades.

Como represalia contra Jauja por parte de Sánchez Cerro al asumir el poder, le lleva a convertir a Huancayo en la Capital de Junín, y no Jauja, dado que en Jauja el anterior gobernante Augusto B. Leguía contaba con bastantes adeptos y para muestra, hubo un Diputado civilista y también Ministro de Leguía, Jesús Melquiades Salazar del Valle. Es claro que Huancayo con ese nuevo estatus político (y con consecuencias económicas vía recursos del Estado, por cierto) da un paso inmenso. Ya años atrás había dado un paso adelante después de declararse Provincia.

En el siglo XVI, según Clemente Markham, Inés Muñoz fue la primera europea que vino al Perú y que introdujo en el país, y en el valle del Mantaro, la siembra del trigo, hizo construir molinos y organizó obrajes en Sapallanga y La Mejorada en 1550, o sea 22 años antes de la «fundación» de Huancayo. Esta situación le dio un gran impulso a la economía, empleo, producción a Huancayo y alrededores, indudablemente. ¿Algo similar se dio en Jauja?

Uno de los mejores alcaldes de la historia de Huancayo ha sido el canadiense John Fennings Taylor, quien bajo su gestión le cambio el rostro a la ciudad de Huancayo, dándole la fisonomía urbana para su ulterior desarrollo como ciudad del nuevo siglo. ¿Cómo le fue a Jauja con sus Alcaldes de esos momentos, en este aspecto?

El mercado es un espacio de intercambio de mercancías, de compra y venta de productos diversos, para el consumo directo e indirecto; mercado en el que se dan encuentro vendedores, comerciantes, compradores. Internet bien lo describe y resume su importancia «Los mercados son una parte muy importante de las ciudades y la cultura latinoamericana. No solo son un lugar de abastecimiento sino también de encuentros sociales al fortalecer los lazos de las comunidades; son una manifestación de diversidad cultural y un potenciador de la economía local».

En efecto, encontramos ya desde la Colonia el virrey Francisco de Toledo convirtió a Huancayo en centro de encomienda de los ayllus distribuidos a su alrededor. La ciudad se formó alrededor del camino inca, situación que mantiene en la actualidad y la calle Real, debido a su ubicación, hoy es el principal centro de organización de Huancayo.

La plaza de Huamanmarca también es famosa porque en ella se realizaba, cada domingo, la feria indígena de la zona que, con los siglos, empezó a derramarse por la gran Calle Real. Esta feria, la dominical, es milenaria y una principal atracción de la ciudad.

El desarrollo tiene muchas variables o factores, aun el desarrollo meramente capitalista tan extendido en la percepción entre la mayoría de peruanos: crecimiento económico (aunque sea para unos pocos y a expensas de vender las riquezas del país o depredar la naturaleza), fierro y cemento en las ciudades, educación = acumulación acrítica de conocimientos, etc. La intención u osadía de todo lo escrito es adentrarnos en seguir investigando y construyendo conocimiento y alternativas para desarrollarnos.

Y en lo que a manera de curiosidad se yuxtaponen en este artículo aspectos que pueden explicar, junto a otros estudios serios y profundos de la región de Junín, me quedan algunas preguntas (entre muchas otras) por explorar: ¿Qué papel jugaron las clases, grupos sociales en cada una de las experiencias de Jauja y Huancayo en cuanto a su desarrollo? Hoy ¿qué desarrollo buscamos o aspiramos? En debates intermitentes actuales ¿un Aeropuerto o la falta de otro, por si solos, puede hacer la diferencia a favor del desarrollo?. En cuanto a los actores sociales, existentes, la ciudadanía activa y pensante (o no tanto): ¿Qué plantean los partidos políticos, la academia, las instituciones empresariales, educativas, las organizaciones campesinas y otras? O seguimos con el piloto automático: ¿Obras y mas obras sin ton ni son?

Sigamos hablando (o escribiendo) en voz alta.

REFERENCIAS:

¿475 ANIVERSARIO DE FUNDACION ESPAÑOLA?, ALGO PARA MEDITAR

https://www.deperu.com/calendario/403/fundacion-de-la-ciudad-de-huancayo

https://vozperuana.blogspot.com/2016/11/discurso-por-aniversario-de-creacion-de.html

https://www.munihuancayo.gob.pe/portal/ciudad/historia-de-la-provincia

¿DE OLLA COMÚN A COMEDOR? (2 DE 2)

EL PAPEL DE LAS MUJERES EN LA OLLA COMUN

Yo no me meto en política

Surge la pandemia y la medida de la cuarentena es la principal estrategia del gobierno y la consecuencia inmediata el cierre de actividades económicas y condenar al desempleo y al hambre a las familias de menores recursos quienes trabajan día a día para poder subsistir.

Los bonos del gobierno a través de los municipios, ni llegan a los mas necesitados ni cubren el universo de familias, esto por la corrupción y el asistencialismo político de los municipios y por la ineficiencia del SISFOH de no tener una base actualizada y firme de las familias pobres y pobres extremas.

Las familias literalmente no tienen que comer. Los comedores, así como las postas también habían sido cerradas junto con la cuarentena, parte de su estrategia, también para combatir el covid. Vaya hazaña de la inteligencia y la política de las clases dominantes y sus gobernantes. Condenando al contagio y a otras enfermedades y al hambre a los mas necesitados de la patria.

Por iniciativa de las mujeres de los barrios populares de las laderas de los cerros, los hoy llamadas “agrupaciones familiares”, nombre que aloja a similares realidades de las primeras barriadas de los años 50, luego pueblos jóvenes de los años 60, después asentamientos humanos de los años 70, 80; por iniciativa de esas madres abnegadas, trabajadoras y ejemplares en muchos sentidos de la vida, es que se forman la OLLAS COMUNES, sostenidas por donaciones de los mercados y de algunas tiendas.

Luego aparecerán “mecenas”, empresarios y políticos, alistándose para la campaña electoral hoy en curso.

Posteriormente reacciona el Estado y a través del Qali Warma atiende a una parte de las ollas, a aquellas mejor posesionadas y con contactos por acá y por allá. También se suscitan irregularidades y problemas parecidos a los del bono del Estado.

En las relaciones de ollas comunes atendidas hay ollas fantasmas, número irreal de comensales, tampoco hay una forma de control o seguimiento de tal manera que no se dupliquen los apoyos del Estado o instancias similares, mientras unas ollas reciben una y otra vez, otras no reciben nada.

Pero en todo esto hay personas, formas de organización y de gestión, tanto “arriba” como “abajo”.

Y justamente en estos aspectos de la educación, la gestión, los valores y el comportamiento de los ciudadanos, esta la peor consecuencia del neoliberalismo y sus las mafias de desde hace mas de 30 años que ha moldeado un tipo de dirigentes, de ciudadano y formas incorrectas de organizarse y relacionarse en la sociedad.

Se habla de solidaridad, pero para efectos de recibir apoyo de afuera, no tanto para practicarlo internamente en la organización o con vecinos de otros barrios. Mio de mí. “Mi agrupación”, “Mi ollita”. “Yo lo he gestionado” se suele oír a cada rato y en todo lugar.

Para inscribir a ollas fantasmas, se prestan hasta fotos de otras ollas que si funcionan y tienen comensales; encima ni siquiera les pasa la voz de las gestiones que van haciendo frente al estado o terceros a favor de las ollas.

Las ollas comunes como expresión organizativa de emergencia de las familias, no se han dado el tiempo ni ven la necesidad de tener un Estatuto ni reglamento alguno; es solo con la experiencia de organización que conocen de la agrupación familiar donde viven y el mayor o menor expertis de sus lideresas es con lo que se han formado y van funcionando, y ahí vamos encontrando, (seguro en la minoría de casos):

No hay rendición de cuentas de lo que consiguen y de lo que utilizan, salvo para 2 o 3 personas que controlan la olla común. Las llamadas” socias”, no intervienen, seguro ni les interesa, mientras tengan la seguridad de que mañana cocinaran el menú del día.

Contados como las muelas del gallo, las que encabezan las ollas tienen algún dialogo, coordinación o trabajan con la directiva de la agrupación familiar. Autonomía le llaman, sabios e ignorantes.

Los acuerdos en el mejor de los casos lo toman “la directiva”. Para las socias, como señalamos arriba, no es de su incumbencia.  Cuando hay faenas, trabajos para mejora el lugar o el ambiente donde funciona la olla, solo están un puñado de las señoras. Los demás integrantes de las familias, estarán atentas y prestas, solo para esperar el almuerzo de cada día y que la madre los lleve.

Años o décadas de despolitización o de politización en función al neoliberalismo, como es el arraigo del individualismo extremo, el sálvense quien pueda, el que robe pero que haga obras, el yo no me meto en política, es lo que está impulsando esta situación de las ollas comunes que, de no revertirse, no tenemos visos de solución organizativa y de lucha para los sectores populares, por objetivos más allá de la sobrevivencia alimentaria y preservación de la vida y la salud.

Los partidos políticos democráticos, progresistas y socialistas, fueron vilipendiados, estigmatizados por la mafia Fujimoristas y dejaron el trabajo de educación y organización en los sectores populares y cayeron en la “rueda de la fortuna”, solo estar vivos en época de elecciones y casi siempre para terminar llamando a votar por el “mal menor”.

Entonces quedan estas cuestiones en torno a las ollas comunes (no siempre tan comunes) mas como preocupaciones e interrogantes urgentes para ser abordadas para su solución, primero desde sus propios actores: las mujeres y familias de los barrios populares y en segundo lugar por quienes estamos relacionados a esa realidad, profesionales, intelectuales, partidos, organizaciones civiles, etc.